回首2022，AI行业热度有所衰减，但我国自动驾驶赛道却是风起云涌。

(相关资料图)

去年11月份，禾多科技宣布完成了1亿美元融资；自动驾驶解决方案研发商福瑞泰克也完成了近亿美元融资；宏景智驾、芯驰科技也各自宣布完成B轮融资……

据统计，自2022下半年开始，国内自动驾驶赛道共官宣100多起融资，披露金额近200亿元。

与此同时，工信部也开始对L3、L4级自动驾驶车辆展开试点，并首次发放城市高级辅助驾驶地图许可。

这一系列利好消息，不禁让人对2023年中国自动驾驶产业发展，有了更多憧憬和期许。

但第一季度马上过去，现实情况又怎样呢？

自动驾驶发展遭遇瓶颈，普及应用时间将比想象更长

目前，包括特斯拉、比亚迪、谷歌、BAT在内，很多企业涉足自动驾驶赛道，全球自动驾驶市场规模不断扩大。

同时，国内也有多家头部科技企业进入该领域成为玩家。

国内L4级自动驾驶研发企业

据中商产业研究院预测，2022年我国自动驾驶市场规模将达2894亿元。

截止2022上半年，国内具备辅助自动驾驶功能的汽车保有量达228万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。

另据ResearchAndMarkets预测，到2026年，全球智能汽车市场规模将达594亿美元，预计年复合增长率为16.84%。从表面数据上看，进入自动驾驶时代，已近在眼前。

但理想很丰满，现实却很骨感。自动驾驶的落地，并不顺利。一方面是技术突飞猛进，另一方面则是法规、道路和硬件设施的配套滞后，这对矛盾大大制约了自动驾驶的发展。

博世（BOSCH）自动驾驶高级副总裁KayStepper就曾表示：“就技术和软硬件层面而言，工程师早已扫除了技术障碍，完全可以推出符合自动驾驶要求的智能汽车，但现行法规和应用标准层面的制约，难以消除消费者的质疑，这都使自动驾驶技术推广受到阻碍。”

从落地应用的角度来讲，自动驾驶并不是给车装上系统以及摄像头、激光雷达等传感器就行了，而是要给它提供一个可以生存的环境，这是一个系统工程。

深兰科技自动驾驶项目负责人在受访时曾说过，没有规矩的自动驾驶，就是一条离开水的鱼。

由此可见，自动驾驶汽车要想真正上路，并不像想象中那样简单，而要实现广泛应用和普及，更是大大超出原有预期。

智能汽车上路受阻，到底是谁堵了自动驾驶落地之路？

从技术上看，现如今很多AI企业和车企都具备一定的自动驾驶技术研发能力，但水平和层次不一。

按SAE标准划分，自动驾驶分为L0~L5共六个等级，级别越高，自动驾驶程度就越高。

不过，目前真正实现落地的是L2级，功能仅限于辅助驾驶，如自适应巡航、车道保持等，驾驶员还是不能放手。

目前市场上呼声很高的自动驾驶，其实指的就是L2级自动驾驶，而并不是被誉为自动驾驶分水岭即可实现特定环境下自动驾驶的L3级。

这并不是技术达不到，其实很多AI企业和车企的技术储备和商业化量产能力一点都不差，有的甚至已经掌握L4级技术。

之所以会这样，是因为有很多影响L3落地的非技术问题尚未解决，如安全界限界定、技术标准统一、法规修订、道路改造、商业模式等。

如果这些问题还未解决就开放L3，那非但不能保证行车安全，反而会引发更多麻烦。

“短期来看，乘用车要想达到高等级自动驾驶，还比较困难，这需要很长时间才能向前推进。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮曾这样对《中国电子报》记者说。

因此，目前大家所认为的自动驾驶发展受阻，并非绝对意义上受阻，而是对L3以上高级别自动驾驶而言。

堵它路的，正是滞后的法规和技术标准，以及落后的道路和配套设施。

打破自动驾驶落地难僵局，要走“生产资料型”商用车路线

伟人说过：“路线错了，人再多、枪再多也没有用”。这是一句至理名言，因为决定最终胜负的，不是手段，而是方向。

当前，社会各界逐渐认识到推进自动驾驶的本质，要从基本国情出发。相较于美国强调私家车，中国则更重视商用车和生产用车，即“限定场景下的自动驾驶应用”，如公交、环卫、物流、工矿等领域。

盖世汽车研究院资深分析师王显斌在接受采访时就指出，中短期来讲，作为生产资料的自动驾驶商用车，能够提高驾乘人员安全性和作业时长，并逐步取代司机的部分职能，进而实现商业化变现。

其实说到底，自动驾驶就是解放司机的大脑和双手，但从行车环境来看，城市道路属于开放道路，环境复杂，充斥着大量行人和社会车辆，而限定场景属于封闭道路，环境简单，外部交通参与者少。

很显然，无论从法规还是技术层面来说，自动驾驶商用车落地要比乘用车来的更快速，而重点开发满足生产和商用需求的智能车辆，才是中国未来自动驾驶发展的主方向。

目前，已经有许多品牌自动驾驶车辆驶入限定场景，这其中既有百度Apollo、深兰、美团等科技公司研发的行驶在园区内的各种大巴、无人配送车；也有踏歌智行、易控智驾等企业打造的在矿区内劳作的自动驾驶矿用车；还有图森未来、驭势科技等开发的奔跑在港口、机场内的自动驾驶货运车和摆渡车……

可见，眼下高等级自动驾驶的落地难，主要指的是乘用车，而生产和商用的高等级自动驾驶车辆，其实早就在大大小小的园区、矿区、港区等封闭区域中落户了。

也正是因为这类车辆平时在开放道路中很少见，所以才会让人们产生自动驾驶落地难的误解。

不过近一段时间，国内自动驾驶企业也开始积极布局公共服务领域，以此实现自动驾驶车辆尽快走进百姓生活。

中国自动驾驶载人场景企业与示范区

2023年年初，苏州相城举办了“新年第一跑”活动，主角是无人小巴、重卡、清扫车等130多台自动驾驶汽车，场面颇为壮观。

两年多前，就在这条路上，由中国移动和轻舟智航联合部署的全国首个常态化运营无人公交，实现落地运营。

前不久，深兰科技也与世界最大的客车生产巨头马可波罗集团签约，共同打造联合品牌智能客车，开拓全球市场。

早在2019年4月，深兰L4级熊猫智能公交，就已在天津、深圳、上海等道路上试运营。

另据悉，一直主攻卡车的图森未来，也计划在2024年下线第一辆专为高速公路场景设计的L4级别自动驾驶卡车。

以上这些，都是我国自动驾驶相关企业所做的突破和探索，但这些努力能不能真正打破自动驾驶落地难的僵局，对于整个行业来说，还需要时间来验证。对此，我们会持续关注。

总之，自动驾驶落地今后要走的路还很长，还会遇到这样那样的困难，但不管怎么说，我们希望中国的自动驾驶企业走在了正确的道路上。

未来，是成功还是失败，让我们拭目以待。